不是所有长得像跑车的车都能叫超跑。

一个陌生人的声音突然在耳边轻声言语，“看什么百万跑车，中国也有跑车了。”边说边环顾四周，在这个被超豪华品牌充斥着的展馆中寻找唯一的中国品牌。

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这是发生在上海车展上偶然的一幕，这位陌生男子口中漫不经心的“中国跑车”一说，却叫人回味许久。

在这个汽车行业翻腾更迭产生奇迹的时代里，当过去执念发生改变时，一切终究变得有趣。我们一边掏着巨款买下高昂价位的超跑，成为全球限量跑车保有率最多的国家之一。另一边，国内车企似乎嗅到了商机，开始踏足电动超跑领域，大手一挥，誓要造出比肩海外百万豪车更具美丽的跑车，让中国成为真正的造车天花板。

不过回想一下，中国超跑梦其实一直存在也从未熄灭过。

2003年，进入汽车行业仅仅6年的吉利汽车，就决心造中国第一款国产跑车——吉利美人豹。

尽管许多人认为以当时吉利的实力，造跑车纯粹是为了噱头。1.3L的发动机，最大功率63kw，12.5秒的百公里加速，别说超跑了，随便一辆运动型小钢炮都能轻松秒杀它。但美人豹凭借着酷似丰田Supra的造型，再加上10万元左右的平民价格，还是在中国汽车发展史上留下了印象深刻的一笔，可以称得上是中国品牌跑车之路的开创者。

甚至在今天，那辆美人豹依旧是许多媒体前辈心中的白月光。

也就在同一年，同样是刚刚进入汽车行业满6年的比亚迪，也推出了一款敞篷跑车——比亚迪S8，无奈这款车型销量惨淡，从上市到停产全国销量不超过200辆。

按照一些媒体的回忆，当时有造跑车计划的其实还有奇瑞、江淮等，但或许是看到吉利与比亚迪造跑车的结局之后心有余悸，所以最终都没有量产。基本上以2010年为时间节点，标志着中国跑车1.0时代的结束。此后的数年里，中国品牌都再也没有想过切入跑车市场。

直到电动化时代的到来，造车新势力开始成为了开启中国超跑2.0时代的主要力量。

那些在舞台中央侃侃而谈的车企CEO们，用快要溢出屏幕的“得瑟”劲，想要昭告天下自家企业决心侵入进全球豪华超跑品牌这个阶层，试图成为他们的一份子。

过去我听过一句话，“汽车一旦上了百万级才是一个阶级真正的差距”。百万级别的豪车如同黑鱼子酱，限量版的箱包一般，都是可遇不可求的存在。而在中国市场，总会有那么隐形富豪用实力告诉你，百万级只是一个数字。

保时捷、宾利、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂这些在跑车界赫赫有名的品牌轻轻松松在中国市场有着不错的市占率。

在2023年1月，保时捷公布的2022年全球销量业绩中，全球客户交付309,884辆跑车，其中中国市场新车交付量达93,286辆，稳居其全球最大单一销售市场地位。

兰博基尼在中国（包括内地、香港、澳门市场）获得了1,018辆的交付量（全球9,233辆）也同样实现历史新高，较2021年增长9%；而在法拉利2022年Q4的财报中也指出，得益于来自美洲和中国的强劲需求，法拉利在净利、营收和现金增值在去年均创下新高，中国市场销量增长73%到1,552辆。

这些可观的数据，更让某些新势力们必须在这个市场中“有所作为”。所以就像优视汽车总结的，包括“博眼球”、“拉融资”，或者是其他目的，都不约而同的选择了从高端超跑入局。

2019年，一场耗资1个亿的“赛麟之夜”活动让赛麟汽车风头无两。在活动现场，赛麟汽车向世人展示了所谓的美国传奇超跑赛麟S7勒芒特别版。就当人们以为赛麟汽车是要造这样一辆超跑的时候，赛麟汽车最终拿出来量产的却是一款老年代步车“迈迈”。量产前夜，董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资以及挪用巨额国有资产，出逃美国。

2019年北汽极狐品牌成立之初时，也发布了一款电动超跑——极狐GT，号称“全球首款纯电动GT超跑”，连续多年亮相车展至今始终没有量产。

真正把跑车造出来并且量产上市的，前途汽车应该算一个。

不过在我看来，当时的前途的确有些时运不济，市场的走向和对于新能源汽车的普及并不足以让一款电动跑车成为关注对象，K50的诞生或许只是想让资方看到造车的质变，但对于不卖座的车型而言，无法让前途汽车“活下去”。

虽然当下的前途汽车依旧存在在市场中国呢，但当时的“跑车梦”依旧让前途元气大伤。

不过仔细回忆一下，我还记得蔚来EP9在2017年第一次亮相上海车展时的情景。

据传闻，当初李斌拉秦力洪入伙时，提出的第一步计划就是用自研的跑车先拿下顶级赛道冠军，然后再做量产车。于是，就有了后来的蔚来EP9。蔚来EP9可以说是蔚来的第一款作品，虽然它造价昂贵，并没有真正意义上的大规模量产销售，而是仅仅生产了6辆分别出售给了蔚来的6位投资人。

但EP9对蔚来的品牌有着很大的推动作用。可以说，蔚来EP9是中国品牌真正意义上的第一台超跑，它成功的完成了自己的历史使命。

不过距离蔚来EP9亮相到今天已经过去了整整六年。

六年后的上海车展，比亚迪携仰望U8归来。

在仰望U8公布其售价109.8万元后，不管是真爱粉还是水军，反正有人在网端写下了“感人至深”的话，“中国品牌终于起来了，百万级，从过去的不敢想到如今的预售，我们都可以做到。”

的确，先不管有没有人买，在仰望的百万级之前，长达数十年的时光里，中国品牌一直徘徊在10-20万区间。车企们的犹豫也在此，如果涉足百万级别，那么当下的技术、品牌、溢价等因为能否支撑自己做好？

这一点上我认为比亚迪仰望的出现时机也并不离谱。

首先是销量，比亚迪全年排行第一；其次是市场占比和品牌知名度，比亚迪旗下王朝系列几乎人人皆知；第三需要有爆款，王朝系列的宋DM-i，以及海洋系列的海豹车型也均从高性价比的混动，过渡到了品牌设计能力。此番操作之下，比亚迪或许才有勇气冲击百万级市场。

不止比亚迪，去年在埃安品牌之夜暨全新高端产品系列发布会上，埃安公布了全新高端品牌Hyper昊铂，同时发布了Hyper旗下的首款车型——号称中国第一超跑Hyper SSR。这辆集成了多项埃安的顶尖技术的两款车型售价分别是128.6万元和168.6万元，首次量产车型突破了百万元的天花板。

但值得一提的是，被率先量产交付的却是Hyper GT，预售价21.99万元起售，毕竟埃安也不敢轻举妄动，在百万级别的这个市场，可能中国品牌还需要多些时间沉淀。

此外，在多年前车展就亮相过的红旗超级跑车S9，虽然官价为1500万元，但正式量产一直遥遥无期。

相较之下，吉利汽车“聪明”多了。先后拿下路特斯51%和阿斯顿马丁7.6%的股份，用钱交换技术，吉利走了一条捷径。据悉代号为Type 133的全新四门跑车，计划将于今年年内正式推出，预计售价70万元。

的确，在很多人眼里“超跑”跟“平民”跑车还是有很本质上的区别，用我朋友的话来说就是，“没有超过500万，跑车前面凭什么加个超字？”

在很多中国消费者眼里，不是所有长得像跑车的车都能叫超跑。

所以即便中国品牌也开始造跑车，但显然和超跑届的前辈们相比还是有不小的差距，所以大家都在这条路上谨慎的试探着，但小众且烧钱的超跑之路从来不是靠出位的营销，靠激情的口号以及高性价比能够成就的。

毕竟品牌积淀、制造工艺、对产品的苛求度以及驾驶体验等才是决定一款跑车是否可以售价百万的入门要求。

而在这些硬性条件下，我们会不会真的着急了点呢？

因为在电动时代，车企要造一辆“傻快傻快”的超跑要比燃油车时代容易太多了。

原文标题:当我们谈论中国超跑的时候，我们在谈论什么？